隨著城市機動車保有量的不斷激增，高峰時段路面擁堵愈發明顯。社會車道堵得動彈不得，另一邊公交專用道卻半天沒一輛車通過……

對公交專用道能否讓渡部分路權給到社會車輛?如何通過科學、動態的精細管理，進一步提升公交專用道利用率?正值6月1日起，優化城市公交專用道的新措施將正式實施之際，城市交通網記者采訪了城市公共交通知名專家，中國城市公共交通協會副理事長、江蘇省設計大師、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤，讓我們聽聽專家怎么說……

根據公安部交管局消息，從6月1日起，優化城市公交專用道的新措施將正式實施，北京發布有消息稱，5月22日晚間，北京市公安交管局在標志更新施工現場表示，目前施工進度已經完成35%，我們看到北京公交車道已經在緊鑼密鼓地開始調整標識，在提問為何要優化城市公交專用道之前，先插入一個問題，什么是公交專用車道?當時設置公交專用道的初衷又是什么?

楊濤：所謂公交專用道是在城市道路交通相對擁堵的區域，比較繁忙的公交客流走廊主、次干路上開辟專門的一條車道，專供公共交通車輛行駛，這樣的車道稱之為公交專用道。

公交專用道設置的初衷就是為了更好地體現公交優先策略，然后在這些繁忙的區域，擁堵的路段，通過設置公交車專用的車道來保障公交車輛的運行時速，公交運營的準點率、準時性、可靠性，讓公共交通的出行更加便捷、快捷、準點、可靠，這就是公交專用道設置的初衷。

為何要優化城市公交專用車道?

楊濤：這就說明我們現在很多城市設置公交專用道缺乏統籌性、科學性和實用性，主要問題體現在我們很多公交專用道不成網，不成系統，公交專用道設置的地區和路段，不是公交主要的客流區域走廊上，不是設在必須要保障公交車車速、準點率的這些主、次干路上。

公交專用道優化調整，不是一蹴而就，而是應該結合實際需求，公交專用道怎么用更合理? “從專用到共享”您怎么看?

楊濤：優化的話，要把公交專用道設置在確確實實應該設置的區域和路段。所謂應該設置的區域和路段，其實說白了，哪里道路交通擁堵，哪里更需要保障公交車輛的時效性、準時性、準點性!如果把公交專用道設置在公交客流量、車流量不大的這些外圍區域，設置在交通量很少，交通本身就非常暢通的道路上，其實那就是擺設，沒有多大的用處，也沒有多大的必要。公交專用道設置應該回歸設置到城市中心地段，交通比較擁堵，公交車流量比較大，客流量比較大的這些區域和路段上面。而且公交專用道不是設一兩條就夠用，要盡量地網絡化、規?；拍馨l揮更好的效能。公交專用道也要跟公交線網的優化、公交線路的組織配合起來，這樣能夠得到更好的效能。

所謂專用到共享，這個其實是怎么理解的問題。公共交通有狹義的，也有廣義的。狹義的理解，通常認為就是政府委托的公交公司組織的公交車輛才叫公共交通。但事實上，公共交通其實可以擴展到軌道交通、大容量的共享巴士，廠車、校車、旅游車等，這些都是屬于高乘員車輛，都可以作為公共交通的組成部分。

所以，我們也可以看到，原來很多公交專用道，只允許公交公司經營的公交車輛行駛，其他的多乘員的公共交通不能進入公交專用道。那么這就可能導致公交專用道的使用效率不高，其他的車道反而更加擁堵。所以，我們南京從開辟公交專用道的一開始，就樹立了一個公交專用道共享的理念。雖然沒有明說“共享”的概念，但實際上建立了公交不限于公共汽車公司的公交，而是拓展到了校車、廠車，大巴車等等，只要是多乘員的交通工具，都可以作為公共交通的一部分，能夠進入到公交專用道來通行。這樣，既能夠擴大公交優先的服務對象、客流對象，也能夠更好地發揮公交專用道的效益。因此，讓公共交通回歸到廣義公交概念上來，讓狹義的公交專用道適度開放，對廣義公交具有包容性和共享性，這才是正確的選擇。

國外目前是什么情況?有可值得借鑒的地方嗎?

楊濤：上面這種做法不單單南京這么做，我們在上世紀80、90年代去日本、歐洲考察的時候，就發現國外開辟的公交專用道也都是像這樣的一種共享型的公交專用道，未必就是僅限于公交公司的公交車進入。

未來，您對公交專用道持怎樣看法或有何建議?

楊濤：現在大家意識到了這個問題，公安部也發布了調整公交專用道使用的規定，能夠更好地發揮公交專用道的效用，我認為是應該提倡和支持的。但值得注意的是，不能因為有共享的概念，無限地擴大共享車輛的范疇。

共享的本意是要更多鼓勵多元化、集約化的公共交通出行方式，并不是無原則無限制開放公交專用道。對那些市民私人個體使用的電動汽車、新能源車輛，也包括出租車、網約車等，我不建議不贊成進入到公交專用道。否則的話，公交專用道失去了公交優先的本意，也沒有辦法真正保障公交車輛、大巴車輛的行駛速度、準點率和準時性。

還要注意，現在政府主動倡導公交專用道共享，可能會給社會造成一種錯覺，就是政府可能不會對公交專用道管理那么嚴格了。這很可能誘使很多社會車輛侵入到公交專用道里面，去占用公交專用道的時空，影響公交車輛、大巴車輛的優先通行，這是應該避免的。

那么如何避免呢?

第一、國家和地方還要做好廣泛的宣傳，對公交專用道共享的概念、內涵和外延做出明確的解釋與界定，向全社會公告。

第二、調整和明示公交專用道可進入車輛的指示標志標識。

第三、要有嚴格的監控手段，避免那些不應該進入的社會車輛進入到公交專用道。一旦進入，應該依法給予必要的、嚴肅的處罰。

當然，還要再次強調，公交專用道是體現和落實公交優先，保障公交車輛快速、高效、準點運營最寶貴的時空資源。因此，在推動公交專用道網絡化、系統化同時，動態進行公交線網優化也是必須要做好的一件事情。也就是說充分依托成環、成網的具有優先通行權的公交專用道網絡系統，對公交線網進行整體優化;也需要提倡和加強快速公交BRT系統、智軌公交SRT、有軌電車LRT系統等中運量公交系統路權和車站開放性、共享性，讓寶貴的公交專用路權發揮最大效用效益，讓路面公交系統能夠更高效率的運營，為更多的乘客提供方便、快捷、準時、可靠的公共交通的服務。