為進一步提升城市公共交通的承載力、吸引力和影響力，解決交通擁堵、出行不便、機動車輛持續增長及非機動車交通無序發展所帶來的各種問題，部分城市積極發展中運量公共交通制式，在常規公交的基礎上提檔升級，提升城市出行品質。

一、中運量公共交通發展的必要性

(一)符合政府鼓勵優先發展公共交通的政策導向。

城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。2012年國務院出臺《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，2019年中共中央國務院印發《交通強國建設綱要》，2020年交通運輸部和國家發展改革委印發《綠色出行創建行動方案》，2021年國務院印發《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等，這些政策文件均提出，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽(電)車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車等大容量地面公共交通系統，發展重要客流走廊快速公交。規劃建設快速公交等中運量公共交通系統符合國家鼓勵優先發展公共交通的政策導向。

(二)有利于減少城市交通碳排放，推動城市實現“碳達峰、碳中和”，構建可持續城市公共交通體系。

“雙碳”目標下交通領域的碳減排工作已成為關注重點，公交企業即將迎來碳減排的浪潮。2021年10月，中共中央國務院印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》提出：實現“雙碳”目標，在低碳出行方面要加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統等大容量公共交通基礎設施建設?？焖俟贿\行高效、可靠、節能，環境效益較高，通過交通出行模式的轉移、車速的提高、大容量純電動公交車或氫燃料電池公交車輛的投運，實現“零排放”和“零污染”，有效減少碳排放，降低環境污染，是加快建設城市低碳交通運輸體系、助力實現“雙碳”目標的關鍵路徑。

(三)有效緩解城市交通擁堵問題，提高公交出行效率，是構建城市應急通道的最優選擇，更是為城市交通未來發展“留白”的關鍵路徑。

由于城市道路基礎設施及停車場地建設跟不上機動車增長速度，部分路段機動車流量接近道路通行能力上限，停車設施供給難以滿足停車需求，停車矛盾日益突出。在道路擴建受限的條件下，城區交通擁堵不斷加劇，擁堵范圍逐步蔓延，主城區小汽車及公交車速度均呈下降趨勢，高峰期部分擁堵路段公交車速已低于15公里/小時，導致公交的吸引力和競爭力嚴重不足，分擔率較低?？焖俟蛔鳛閾碛袑Ｓ寐窓嗟墓环绞綄⒂行Ы档徒煌〒矶聦贿\營造成的延誤，提高公交的運營效率和對出行者的吸引力。同時，網絡化的快速公交專用道受到其它車輛或出入口干擾更小，可構建起城市寶貴的生命通道，為醫療、消防、公安等應急救援提供快速走廊，提升城市的文明程度。同時，中運量公共交通是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的公共客運系統，其建設費用比軌道交通低(工程造價僅有軌道交通的1/5～1/10)，但有較高的運輸能力。在我國城市建設用地面積框定、城市土地資源日益稀缺及為城市未來發展“留白”的背景下，發展快速公交系統是為城市交通未來發展“留白”的關鍵路徑，既必要又緊迫。

(四)在當前5G、人工智能等技術迅猛發展形勢下，受到新技術加持的快速公交更加智慧，出行體驗更佳。

以信息化、數字化為基礎的交通大數據及智能分析技術，對中運量公共交通高效運營提供堅實保障。車路協同技術和公交專用虛擬軌技術全面自動實現信號燈協同配時、路側智能感知和虛擬封閉，保障車輛快速行駛，提升出行通暢性，實現對多源異構數據即時全程處理，使過程組織更加智能化和動態優化?；谝陨犀F代化控制技術、人工智能和大數據技術的加持，使中運量公共交通的運營成本遠比軌道交通低、運營效果接近軌道交通，也成為遠比常規公交更優良的公交體系。尤其是由于中運量公共交通系統具有獨立路權保障，受其它交通干擾較小，是最適合開展城市公交自動駕駛應用試點的交通制式。

二、中運量公共交通制式比較

中運量公共交通制式包括中低速磁懸浮、自動導軌系統、跨座式單軌、有軌電車(鋼輪鋼軌制式及膠輪導軌制式)、云巴、電子導向膠輪電車(智軌)及快速公交等7種。

中低速磁懸浮單向客運能力約1.5～3萬人次/小時，最高運行速度100km/h，造價約2.5~3.0億/km，需要國家級審批，采用高架式敷設，占用地面道路3米左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。案例有日本名古屋9.2公里運營線及韓國仁川機場示范線。

自動導軌系統單向客運能力約1.0～3萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用全自動無人駕駛系統，造價約1.5~3.5億/km，需要國家級審批，采用高架式和地面敷設，占用地面道路3m左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。

跨座式單軌單向客運能力約1.5～3萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用列車自動控制(ATC)系統，造價為2.5~3.5億/km，需要國家級審批，采用高架式敷設，占用地面道路3m左右，獨立路權，對交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差。重慶建有此種制式中運量公交系統。

有軌電車包括鋼輪鋼軌制式及膠輪導軌制式兩種制式，單向客運能力約0.6～1.2萬人次/小時，最高運行速度80km/h，造價分別為0.6~1.0億/km和0.8~1.2億/km，需要地方政府審批，占用地面道路7m左右，對地面交通有影響，與其他交通兼容性低，銜接性差，觸線網對城市景觀有影響。長春、大連、天津開發區、上海張江、江蘇淮安、浙江嘉興等地區建有此種制式中運量系統。

云巴單向客運能力約0.6～1.0萬人次/小時，最高運行速度80km/h，采用全自動無人駕駛系統，造價為1.1~1.2億/km，需要地方政府審批，采用高架制式，占用地面道路3米左右，采用獨立路權，對地面交通無影響，與其他交通兼容性低，銜接性差，雖然噪音低、振動小，但軌道對景觀有影響。重慶璧山及深圳建有此種中運量系統。

電子導向膠輪電車(智軌)單向客運能力約1.2萬人次/小時，最高運行速度70km/h，造價為0.5~0.8億/km，需要地方政府審批，占用地面道路8m左右，對地面交通有影響，與其他交通制式兼容性低，噪音低、振動小。株洲、宜賓及鹽城等建有此系統。

快速公交(BRT)系統單向客運能力0.5～1.2萬人次/小時，最高運行速度80km/h，造價為0.2~0.5億/km，需要地方政府審批，采用地面敷設形式，占用地面道路7m左右，對地面交通有影響，可以靈活銜接其他線路或交通形式，兼容性最高，噪音低、振動小、性價比高。國內北京、廣州、宜昌等36個城市建有此系統。

綜上所述，快速公共交通系統在各種中運量公共交通制式中具有比較優勢。一是具有靈活性高的優勢，采用路面公交專用道的形式，既可以靈活與常規公交無縫銜接，又可以遠期接駁軌道交通，與軌道交通相比，敷設的道路可以根據城市開發靈活改變。二是具有造價低的優勢。相比于其他中運量公共交通制式，快速公交系統單公里造價僅約0.2～0.5億元/公里，僅為軌道交通制式的五分之一到四分之一，后期運營成本不足軌道交通的十分之一。三是具有建設周期短的優勢?？焖俟幌到y審批流程簡單，可以實現當年開工建設當年建成通車，相比于其他軌道交通制式，建設周期減少50%以上。